ODBIORCA ODMAWIA PRZYJĘCIA TOWARU. CO POWINIENEŚ ZROBIĆ?
2023-12-18
Ideą każdego przewozu jest
dostawa towaru od nadawcy do odbiorcy. Zdarzają się jednak przypadki, gdy
odbiorca z różnych powodów odmawia przyjęcia towaru. Stanowi to dość poważny
problem dla firm spedycyjnych, a szczególnie dla przewoźników, którzy zostają z
towarem i często nie wiedzą co z nim zrobić. Zazwyczaj informują o tym swoich
zlece-niodawców, pytając jednocześnie o dalsze instrukcje. W wielu przypadkach
zmuszeni są do długiego oczekiwania na dyspozycję spedytora, a niejednokrotnie
zmuszeni są do dostarczania niechcianego towaru w zupełnie inne miejsce.
Kto jest uprawniony do rozporządzania towarem?
Co powinien zrobić przewoźnik w razie przeszkody w wykonaniu
umowy?
Jakie środki może podjąć przewoźnik, gdy odbiorca odmawia przyjęcia towaru?
Co, gdy nadawca towaru nie wydaje żadnych instrukcji?
Jaki jest dopuszczalny czas oczekiwania na instrukcje?
Jak postępować w takich przypadkach?
Rozporządzanie towarem na gruncie konwencji CMR
Konwencja CMR zawiera regulacje, które
kierunkują działania w takich przypadkach. Po pierwsze, zgodnie z art. 12 ust.
1 konwencji CMR „Nadawca ma prawo rozporządzać
towarem, a w szczególności zażądać od przewoźnika wstrzymania przewozu, zmiany
miejsca przewidzianego dla wydania towaru albo też wydania go odbiorcy innemu
niż wskazany w liście przewozowym.”.
Jeżeli odbiorca odmawia przyjęcia towaru jeszcze w trakcie
przewozu, uprawnienie do rozporzą-dzania towarem pozostaje w rękach nadawcy.
Tak samo, jeżeli odbiorca odmawia przyjęcia towaru już po dostarczeniu do
miejsca dostawy. Zgodnie bowiem z art. 12 ust. 2 konwencji CMR, prawo nadawcy do rozporządzania
przesyłką wygasa dopiero, gdy drugi egzemplarz listu przewozowego (w
dorozumieniu również towar) został wydany odbiorcy. W każdym z opisanych przypadków uprawnionym do
rozporządzania towarem jest nadawca i to on powinien zdecydować, co dalej robić
z towarem.
Przeszkoda w wykonaniu umowy - przewoźnik musi zażądać instrukcji
Jeżeli odbiorca odmawia przyjęcia towaru jeszcze w trakcie
przewozu lub dochodzi do przeszkody w wykonaniu umowy, zastosowanie będzie miał
art. 14 ust. 1 konwencji CMR. Zgodnie z tym przepisem, „Jeżeli
z jakiejkolwiek przyczyny wykonanie umowy przewozu na warunkach podanych w
liście przewozowym jest lub staje się niemożliwe (…), przewoźnik jest
obowiązany zażądać instrukcji od osoby uprawnionej do rozporządzenia towarem”. Samo zażądanie instrukcji nie zwalnia jednak
przewoźnika z obowiązku wykonania przewozu. Wskazuje na to art. 14 ust. 2
konwencji CMR, zgodnie z którym „jeżeli przewoźnik nie zdoła
uzyskać w dostatecznie krótkim czasie instrukcji od osoby uprawnionej do
rozporządzania towarem zgodnie z artykułem 12, powinien podjąć środki, jakie
wydają mu się najlepsze w interesie osoby uprawnionej do rozporządzania towarem.”.
Jakie środki może podjąć przewoźnik, gdy odbiorca odmawia
przyjęcia towaru?
Najlepszym dla nadawcy środkiem jest
dostarczenie towaru odbiorcy. Ten jednak odmawia jego przyjęcia. W takim
przypadku kontynuowanie jazdy do czasu uzyskania stosownych instrukcji mogłoby
być nieopłacalne, gdyż odbiorca mógłby konsekwentnie nie przyjąć towaru.
Najkorzystniejszym zatem rozwiązaniem jest
zaprzestanie dalszej jazdy i oczekiwanie na instrukcje nadawcy w miejscu
gwarantującym bezpieczeństwo dla towaru.
Gdy odbiorca odmawia przyjęcia towaru już po dostarczeniu go do
miejsca dostawy, zastosowanie znajdzie art. 15 ust. 1 konwencji CMR. Zgodnie z
tym przepisem, „Jeżeli po przybyciu towaru do
miejsca przeznaczenia okażą się przeszkody w jego wydaniu, przewoźnik powinien
zażądać instrukcji od nadawcy.”. W
takim przypadku pozostaje jedynie zastosować się do art. 15 ust 1 i oczekiwać
na instrukcje nadawcy w miejscu dostawy. Do czasu uzyskania instrukcji musi
uzbroić się w cierpliwość i raczej nie powinien podejmować żadnego działania.
Co, gdy nadawca towaru nie wydaje żadnych instrukcji?
Jak wskazano powyżej, po zaistnieniu
przesłanek określonych w art. 14 ust. 1 i art. 15 ust. 1 konwencji CMR,
przewoźnik jest zobowiązany do wystąpienia do nadawcy o stosowne instrukcje.
Jeżeli nie otrzyma takich instrukcji w ogóle lub okres oczekiwania okaże się
zbyt długi, może skorzystać z uprawnień, które gwarantuje mu konwencja CMR.
I tak, zgodnie z art. 16 ust. 2, przewoźnik może wyładować towar w
swoim magazynie na rachunek osoby uprawnionej, przy czym bierze on wówczas na
siebie dozór towaru. Może on również powierzyć przechowanie towaru osobie
trzeciej i wówczas odpowiada jedynie za rozsądny wybór tej osoby. Po
wyładowaniu towaru przewóz uważa się za ukończony, a towar zostaje obciążony
należnościami wynikającymi z listu przewozowego i wszystkimi innymi kosztami.
Zgodnie z art. 16 ust. 3 może również
przystąpić do sprzedaży towaru nie czekając na instrukcje osoby uprawnionej,
jeżeli usprawiedliwia to stan towaru, albo jeżeli koszty przechowywania towaru
są niewspółmiernie wysokie w stosunku do jego wartości. W innych przypadkach
może on również przystąpić do sprzedaży, jeżeli nie otrzyma w „słusznym terminie” od osoby uprawnionej
przeciwnych instrukcji, których wykonanie mogłoby być słusznie wymagane.
Niezależnie od powyższego, na podstawie art. 16 ust. 1, przewoźnik ma też
prawo do zwrotu kosztów, spowodowanych zażądaniem przez niego instrukcji, a
szczególnie związanych z ich wykonaniem, o ile koszty te nie wynikły z jego
winy. Mogą one obejmować np. zysk utracony na skutek utraty możliwości
świadczenia innych usług w związku z wykonywaniem instrukcji przekazanych przez
osobę uprawnioną, zwrot postojowego za czas oczekiwania na instrukcje oraz
koszty magazynowania, jeżeli zostały poniesione przez przewoźnika.
Należy również pamiętać, że przewoźnik ma prawo do zwrotu kosztów,
które są związane z zażądaniem przez niego instrukcji, a nie wynikających
wyłącznie z wykonania instrukcji nadawcy.
„Słuszny termin” i „dostatecznie krótki czas”. Co to w praktyce
oznacza?
Polska wersja konwencji CMR różni się nieco od
redakcji francuskiej i brytyjskiej, co może nastręczać problemy z interpretacją
niektórych przepisów. Jak opisano powyżej, art. 16 ust 3 konwencji CMR,
posługuje się pojęciem „słuszny termin”,
przy czym w wersji francuskiej i brytyjskiej jest mowa o „rozsądnym terminie”. Podobnie w art. 14 ust. 2
konwencji, gdzie jest mowa o „dostatecznie krótkim czasie”,
a w wersjach francuskiej i brytyjskiej o „rozsądnym
lub odpowiednim czasie”. Każde z tych pojęć obejmuje określony
przedział czasu, ale żadna z redakcji konwencji CMR nie precyzuje o jako
przedział czasu chodzi.
Jak zatem przewoźnik może ocenić, jaki czas należy uznać za
słuszny, albo dostatecznie krótki?
W komentarzu do konwencji CMR (Ambrożuk
Dorota, Dąbrowski Daniel, Wesołowski Krzysztof, Konwencja o umowie
międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). Komentarz, 2015) czytamy: „Ocena
"słuszności" terminu powinna uwzględniać wszystkie okoliczności
sprawy. Posiłkowe zastosowanie mogą w tym przypadku znaleźć przepisy prawa
kraju, w którym towar się znajduje. Polskie prawo przewozowe przewiduje, iż
przewoźnik przystępuje do likwidacji przesyłki "po upływie 30 dni od
terminu odbioru przesyłki, nie wcześniej jednak niż po upływie 10 dni od dnia
zawiadomienia uprawnionego o zamierzonej likwidacji przesyłki" (art. 58
ust. 3 pkt 2 pr. przew.). Wynikające z zacytowanego przepisu terminy należy
traktować jednak tylko jako pomoc przy określaniu, jaki termin uznać za
"słuszny", a nie jako terminy obowiązujące przewoźnika na gruncie
Konwencji.".
W praktyce, terminy oczekiwania na instrukcje
ocenia się na podstawie konkretnej sprawy. Inny może być bowiem czas
oczekiwania na instrukcje w przypadku awarii pojazdu przewożącego lodówki, a
inny w przypadku awarii pojazdu przewożącego świeże owoce lub głęboko mrożone
mięso. Dla przykładu, zakwestionowany w styczniu br. stan winogron i odmowa
przyjęcia przez polskiego odbiorcę spowodował zażądanie instrukcji od włoskiego
nadawcy. Ten po natychmiastowym przylocie do Polski, już następnego dnia
osobiście zalecił dalsze postępowanie z towarem. Nie jest to jednak zasada i z
taką reakcją nadawcy spotkamy się raczej rzadko. Standardowo czas oczekiwania
na instrukcje uprawnionego jest zwykle dużo dłuższy, co często oprócz
kilkudniowego postoju wymaga również przemieszczania się pojazdu.
SUGESTIA
W przypadku składania uprawnionemu żądania
wydania instrukcji odnośnie dalszego postępowania z towarem (zalecana forma
pisemna), uzasadnione jest wskazanie konkretnej daty (często również godziny),
do której takie instrukcje powinny być wydane oraz poinformowanie nadawcy lub zleceniodawcy,
że w przypadku nie otrzymania instrukcji w określonym czasie zostaną podjęte
określone działania. Konwencja nadaje przewoźnikom stosowne uprawnienia
(opisane powyżej), które umożliwiają im podjęcie konkretnych działań, od
składowania towaru na koszt nadawcy (art. 16.2 CMR), do sprzedaży towaru i
rozliczenia poniesionych kosztów włącznie (art. 16.3 CMR). Zastosowanie takiej
formy żądania daje zdecydowanie większą szanse na podjęcie przez nadawcę
konstruktywnych działań eliminujących konieczność poszukiwania magazynu do
składowania towaru i/lub organizowania sprzedaży awaryjnej oraz ponoszenia
związanych z tym dodatkowych kosztów.
Opisane przypadki nie wyczerpują całej listy
okoliczności, które utrudniają lub uniemożliwiają wykonanie umowy. Przepisy
konwencji CMR, na gruncie których dokonano powyższej oceny, również nie
rozwiązują wszystkich problemów, które mogą towarzyszyć przewozom. W razie
potrzeby, strony umów mają do dyspozycji przepisy miejscowego prawa
przewozowego oraz prawa cywilnego, które mogą być stosowane subsydiarnie nawet
w sporach dotyczących przewozów będących pod rządami konwencji CMR. W każdym
przypadku, przewoźnik powinien dysponować przesyłką zgodnie z przepisami i
postępować z nią zgodnie z obowiązującym prawem. Chodzenie „na skróty” lub
interpretowanie przepisów na zasadzie „widzi mi się” nie zawsze przynosi
pożądany efekt i kończy się tak, jak w opisanym w podsumowaniu przykładzie.
Autor:
Jerzy Różyk
ekspert ds. prawa przewozowego,
oceny ryzyka w transporcie i
ubezpieczeń transportowych
CDS
Przeczytaj inne teksty CDS
- Uszkodzenie wózka widłowego i towaru w czasie przestawiania pojazdu. Kto odpowiada za szkodę?
- Umowa przewozu i skutki pozaumownego załadunku towaru. Przewoźnik na przegranej.
- Odpowiedzialność przewoźnika za uszkodzenie wózka paletowego przy załadunku
- Transportowy bumerang, czyli o palecie, której nikt nie chciał
- Kierowca w firmie transportowej - umowa o pracę nie dla wszystkich
- KABOTAŻ W UNII EUROPEJSKIEJ - PRZEPISY
- Za co zakłady ubezpieczeń nie odpowiadają z polis OCP?
- Licencja na pośrednictwo przy przewozie rzeczy również dla przewoźników
- Rażące niedbalstwo - jak wpływa na odpowiedzialność przewoźnika i zakładu ubezpieczeń
- Odszkodowanie za szkodę w transporcie – komu je płacimy
- Nadawca zawinił, a przewoźnika jak nie kijem to pałą
- Kabotaż w Niemczech – jaka odpowiedzialność i jakie ubezpieczenie
- BUS-przewozy, czyli jak ubezpieczać swoją odpowiedzialność cywilną
- Spedytor, przewoźnik umowny, przewoźnik - trzy polisy w jednej
- Przeważenie pojazdu do 3,5 tony – realia BUS-przewozów
- Polisa OCP nie musi kosztować 10 tys. złotych
- Busy do 3,5 tony, czyli jak ubezpieczać kabotaż
- Umowa ATP i jej stosowanie w polskim systemie prawnym
- Spedytor - co z nim jest nie tak?
- Kabotaż w krajach EU - co wiedzieć należy
CDS o sobie
www.cds-odszkodowania.info działa jako kancelaria doradcza, której misją jest ochrona interesów przewoźników i spedytorów poprzez świadczenie usług w zakresie obsługi ubezpieczeń transportowych (OC przewoźnika, OC spedytora, OCP w ruchu kabotażowym na terenie Niemiec i OC zawodowej przewoźnika do licencji).
Wspieramy również przewoźników w zakresie obsługi roszczeń i szkód transportowych (postępowania odwoławcze i sądowe oraz windykacja wierzytelności), obsługi szkód komunikacyjnych z AC (pojazdy ciężkie), prawa przewozowego i cywilnego, procedur związanych z likwidacją szkód, obsługi prawnej powstałych szkód, oceną ryzyka w firmach transportowych i spedycyjnych.