Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. określa zasady wykonywania przewozów kabotażowych. Wykonując przewozy kabotażowe po Niemczech polscy przewoźnicy muszą więc dostosować się do wymogów określonych w tym rozporządzeniu. Co jest również ważne, muszą dostosować się również do przepisów obowiązujących w tym kraju. Prawo niemieckie narzuca na przewoźników określone obowiązki, w tym obowiązek ubezpieczania swojej odpowiedzialności cywilnej.

Jakie są w tym zakresie przepisy?  Kogo one dotyczą? Jakie ubezpieczenie powinien mieć przewoźnik?

Niemiecki kabotaż, ale jak?

Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. wprowadziło kilka kluczowych regulacji, które powinien znać każdy przewoźnik wykonujący przewozy kabotażowe. Jedną z nich jest wymóg określony w art. 8 ust. 1, dotyczący posiadania licencji wspólnotowej. Wymóg posiadania licencji wspólnotowej dotyczy przewoźników wykonujących przewozy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) przekraczającej 3, 5 tony.

Rozporządzenie nie narzuca takiego obowiązku na przewoźników wykonujących przewozy pojazdami o DMC nieprzekraczającej tego tonażu, czyli tzw. busiarzy.

Rozporządzenie określa również szczegółowe warunki wykonywania przewozów kabotażowych, które dotyczą już wszystkich przewoźników. Art. 8 ust. 2 dopuszcza wykonanie:

-   3 przewozów w ciągu 7 dni, liczonych od daty rozładunku towaru wwiezionego do kraju na liście CMR, do ostatniego rozładunku towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego,

-  1 przewozu w ciągu 3 dni, liczonych od daty wjazdu do kraju bez ładunku do rozładunku towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego.

Dodatkowo art. 8 ust. 3 rozporządzenia nakłada obowiązek, aby kierowca posiadał przy sobie dokumenty potwierdzające „przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy.”. Informacje otrzymywane od przewoźników potwierdzają, że lokalne organy kontrolne dość skutecznie czuwają nad przestrzeganiem warunków wykonywania przewozów kabotażowych i niejednokrotnie nakładają na przewoźników dotkliwe kary finansowe.

Skoro niemiecki kabotaż, to przepisy również niemieckie

Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. wprowadziło jeszcze inną ważną regulację. Chodzi o art. 9 ust. 1, który mówi, że:

„O ile przepisy wspólnotowe nie stanowią inaczej, wykonywanie przewozów kabotażowych podlega przepisom ustawowym, wykonawczym i administracyjnym przyjmującego państwa członkowskiego w następujących kwestiach:

·        zasad dotyczących umowy przewozu;

·        masy i wymiarów pojazdów drogowych;

·    wymogów związanych z przewozem określonych kategorii rzeczy, w szczególności rzeczy niebezpiecznych, szybko psujących się artykułów żywnościowych oraz żywych zwierząt;

·        czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku kierowcy;

·        podatku od wartości dodanej (VAT) od usług transportowych.”

Wykonując przewozy kabotażowe na terenie Niemiec należy zatem wiedzieć, że przewozy po tym kraju, w zakresie nie objętym rozporządzeniową regulacją podlegają prawu niemieckiemu. Aby bezpiecznie wykonywać przewozy po Niemczech należy zatem wiedzieć jakie są w tym zakresie wymogi prawa niemieckiego. Od tego bowiem zależą prawa i obowiązki przewoźnika, jego odpowiedzialność oraz to, w jakim zakresie powinien tę odpowiedzialność ubezpieczyć. Podstawowymi regulacjami prawnymi w tym zakresie w Niemczech są: kodeks handlowy (Handelsgesetzbuch – HGB) oraz ustawa o towarowym transporcie drogowym (Güterkraftverkehrsgesetz – GüKG).

Handelsgesetzbuch (HGB) - kodeks spółek handlowych

Regulacje dotyczące umowy przewozu są zawarte w §§ 407 - 452d Czwartej Księgi niemieckiego HGB. Jednymi z istotnych dla polskiego przewoźnika są przepisy określające granice odpowiedzialności przewoźnika za szkody w przesyłce powstałe w czasie wykonywania przewozu kabotażowego. Są one określone w §§ 431 i 449 HGB. Zgodnie z § 431 ust. 1, przewoźnik ponosi odpowiedzialność do wysokości 8, 33 SDR za każdy kilogram wagi brutto przesyłki. HGB w § 449 ust. 2 dopuszcza jednak umowne określanie tego limitu w wysokości od 2, 00 do 40, 00 SDR za każdy kilogram wagi brutto przesyłki.

Dość ważną kwestią jaką należy mieć na uwadze jest to, że analogicznie jak w przypadku konwencji CMR i polskiego prawa przewozowego, niemieckie przepisy regulujące umowę przewozu odnoszą się do przewoźników wykonujących przewozy zarówno pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej jak również poniżej 3, 5 tony. Zatem przepisy w takim samym stopniu dotyczą przewoźników posiadających duże zestawy, jak i tzw. busiarzy.

Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) - ustawa o towarowym transporcie drogowym

Ustawa ta w § 7a GüKG określa wymogi jakie muszą spełnić przewoźnicy wykonujący przewóz kabotażowy w zakresie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej. Zgodnie tym przepisem suma gwarancyjna nie może być niższa niż 600.000 EUR na jedno i 1.200.000 EUR na wszystkie zdarzenia w okresie ubezpieczenia. Wykupienie ubezpieczenia OCP z tak wysoką sumą gwarancyjną w polskim zakładzie ubezpieczeń nie stanowi jednak problemu, gdyż większość polskich polis kabotażowych spełnia wymogi określone w § 7a ust. 2 GüKG.

Ważne dla polskich przewoźników jest jednak to, że ubezpieczenie OCP jest obowiązkowe (§ 7a ust. 1 GüKG), a potwierdzenie kierowca musi mieć ze sobą i okazywać je na żądanie niemieckich służb kontrolnych (z § 7a ust. 4). Ubezpieczenie, o jakim mowa w § 7a ust. 1, musi również obejmować zakres odpowiedzialności przewoźnika, jaki wynika z przepisów określonych w Czwartej Księdze niemieckiego HGB. Pocieszającym jest jednak fakt, iż wymogi prawa niemieckiego odnośnie polis OCP dotyczą wyłącznie przewozów wykonywanych pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3, 5 tony (§ 1 ust. 1 GüKG).

Bardzo ważnym, a jednocześnie mogącym rodzić spory z polskimi ubezpieczycielami, są regulacje zawarte w § 7a ust. 3 GüKG. Zgodnie bowiem z tym przepisem, z ubezpieczenia mogą być wyłączone tylko roszczenia za szkody:

·           popełnione przez przedsiębiorcę lub jego przedstawicieli umyślnie,

·       spowodowane przez klęski żywiołowe, powstałe w wyniku działania energii jądrowej, wojny lub wojny domowej, wskutek niepokojów społecznych, strajków, lokautu, aktów terrorystycznych, a także wynikłe z decyzji władz lub instytucji oraz powstałe w związku z konfiskatą towaru przez uprawnione władze,

·   powstałe w przesyłkach takich jak: metale szlachetne, kamienie szlachetne, klejnoty, środki pieniężne, papiery wartościowe, pieczęcie, dokumenty i certyfikaty ich dotyczące.

Wyłączenia określone w powyższym przepisie stanowią katalog zamknięty. Oznacza to, że umowa ubezpieczenia OCP w ruchu kabotażowym na terenie Niemiec nie może zawierać wyłączeń innych, aniżeli określone w tym przepisie. O ile dla niemieckich ubezpieczycieli jest to oczywiste, dla polskich już takie oczywiste nie jest. W wielu polskich polisach znajdują się bowiem wyłączenia wykraczające poza określone w § 7a ust. 3 GüKG, co powoduje, że zakres ochrony ubezpieczeniowej często jest dużo mniejszy niż zakres odpowiedzialności przewoźnika wynikający z niemieckich przepisów. Może to rodzić ryzyko nie pokrywania przez polskich ubezpieczycieli szkód, za które odpowiedzialność ponoszą przewoźnicy. Aby uniknąć takich sytuacji, warunki ubezpieczenia kabotażowego powinny wyraźnie wskazywać, że ubezpieczyciel obejmuje ochroną ubezpieczeniową odpowiedzialność cywilną przewoźnika, jaką ponosi on zgodnie z przepisami §§ 407-452d Czwartej Księgi niemieckiego Kodeksu Handlowego (HGB) regulującymi umowę przewozu oraz § 7a niemieckiej ustawy o towarowym transporcie drogowym (GüKG) określającym dopuszczalne wyłączenia.

BUS-kabotaż niemiecki a niemieckie prawo

Zgodnie z § 1 ust. 1 niemieckiej ustawy o towarowym transporcie drogowym (GüKG) wymogi prawa niemieckiego odnośnie polis OCP dotyczą wyłącznie przewozów wykonywanych pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3, 5 tony. Posiadacze pojazdów o DMC nieprzekraczającej 3, 5 tony (tzw. busiarze), którzy wykonują przewozy kabotażowe na terenie Niemiec nie mają więc obowiązku posiadania ubezpieczenia OCP. Nie oznacza to, że nie dotyczą ich przepisy o umowie przewozu, zawarte w §§ 407-452d niemieckiego Handelsgesetzbuch (HGB). Przewóz po Niemczech podlega niemieckiemu prawu i przewoźnik będzie ponosił odpowiedzialność za szkodę bez względu na to, czy ma ubezpieczenie OCP obejmujące tę odpowiedzialność, czy też nie. Dlatego zaleca się, aby BUS-przewoźnicy takie ubezpieczenia zawierali. Nie każdy polski ubezpieczyciel jednak oferuje BUS-przewoźnikom takie ubezpieczenia – w praktyce taką polisę można wykupić zaledwie w kilku z 40 zakładów ubezpieczeń. Przy braku ubezpieczenia, każda szkoda będzie musiała być pokryta we własnym zakresie, co przy tak wysokich limitach odpowiedzialności może być dotkliwe.

Właściwość prawa a odpowiedzialność za niemiecki kabotaż

Polscy przewoźnicy zawierają wiele umów przewozu kabotażowego po Niemczech. Wielu zadaje sobie pytanie, czy zawarta umowa podlega niemieckim przepisom o umowie przewozu, czy prawu polskiemu. Aby odpowiedzieć na to pytanie zerknijmy w przepisy, które mogą mieć kluczowe znaczenie przy ocenie.

Jednym z kluczowych jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I). Zgodnie z art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia, prawem właściwym dla umowy przewozu jest prawo państwa, w którym przewoźnik ma miejsce zwykłego pobytu, pod warunkiem, że w tym samym państwie znajduje się miejsce zwykłego pobytu nadawcy. Właściwość prawa jest więc uzależniona od tego, czy z roszczeniem do polskiego przewoźnika wystąpi podmiot polski, czy też niemiecki. Od tego zależy również zakres prawnej odpowiedzialności polskiego przewoźnika, gdyż wynika ona z właściwości prawa. Powstaje jednak pytanie, czy w umowach przewozu kabotażowego, oprócz polskiego przewoźnika może wystąpić inny polski podmiot, skoro rozporządzenie mówi jedynie o nadawcy? Sądy polskie za nadawców często uznają zlecających przewozy (zleceniodawców), którymi często są polscy przewoźnicy i spedytorzy. Jeżeli więc z roszczeniem do polskiego przewoźnika wystąpi polski zleceniodawca, istnieje duże prawdopodobieństwo, że prawem właściwym będzie prawo polskie. Jeżeli jednak nie będzie to zleceniodawca polski, prawem właściwym dla rozstrzygania ewentualnych sporów z będzie prawo miejsca dostawy, a więc prawo niemieckie. Powyższe może nie być istotne, jeżeli strony umowy przewozu wybiorą prawo jednego z krajów. Będzie ono miało zastosowanie w zawartej umowie. 

Rozporządzenie 593/2008 nie jest jednak jedyną regulacją, którą należy brać pod uwagę. Drugą i być może ważniejszą jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych. Art. 9 ust. 1 tego rozporządzenia wskazuje, że wykonywanie przewozów kabotażowych podlega przepisom ustawowym, wykonawczym i administracyjnym przyjmującego państwa członkowskiego, czyli w tym przypadku Niemiec, o ile. .. „przepisy wspólnotowe nie stanowią inaczej”. Należy zatem zastanowić się, czy przepis art. 9 ust. 1 tego rozporządzenia nie stoi w kolizji z art. 5 rozporządzenia 593/2008 (Rzym I). Wielu prawników stoi jednak na stanowisku, że przy wyborze prawa właściwego przepisy rozporządzenia 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. mają nadrzędne zastosowanie, gdyż szczegółowo regulują zasady wykonywania umów przewozu kabotażowego. Gdyby uznać nadrzędność rozporządzenia 1072/2009 nad innymi, we wszystkich przypadkach prawem właściwym byłoby prawo niemieckie. Dla polskich przewoźników mogło być to nawet korzystniejsze, gdyż § 431 ust. 1 niemieckiego HGB ogranicza odpowiedzialność kwotową przewoźnika do 8, 33 SDR za kilogram wagi przesyłki. Dla porównania, odpowiedzialność przewoźnika według polskiego prawa przewozowego jest ograniczona zwykłą wartością przesyłki.

Przy wyborze prawa nie będzie miało znaczenie w jakim kraju będzie rozpatrywany ewentualny spór sądowy pomiędzy stronami. Każdy sąd będzie musiał określić prawo właściwe w oparciu o odpowiednie regulacje prawne i będzie orzekał według tego prawa.

Inną kategorię stanowią umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej wynikającej z wykonywania przewozów kabotażowych. W większości przypadków polscy przewoźnicy zawierają ubezpieczenia w polskich zakładach ubezpieczeń, zatem w takich umowach prawem właściwym będzie prawo polskie. Większość umów ubezpieczenia OCP kabotażowego uwzględnia odpowiedzialność cywilną przewoźników jaka wynika z niemieckich przepisów. Niestety w umowach pojawiają się zapisy, które stoją w sprzeczności z obowiązującymi w tej materii przepisami niemieckimi. Chodzi głównie o wyłączenia odpowiedzialności, których w polskich polisach jest znacznie więcej, niż wynika to z  § 7a ust. 3 niemieckiej ustawy o transporcie drogowym (GüKG). Jeżeli więc polski przewoźnik będzie domagał się pokrycia szkody, za którą musiał zapłacić zgodnie z prawem niemieckim, polski ubezpieczyciel może zastosować umowne przesłanki wyłączające swoją odpowiedzialność i odmówić wypłaty odszkodowania. W takiej sytuacji sąd bezwzględnie zastosuje prawo polskie i może przyznać rację ubezpieczycielowi, gdyż stosowanie w umowach ubezpieczeń ograniczeń i wyłączeń jest w polskim prawie dopuszczalne. Co innego, gdyby z roszczeniem do ubezpieczyciela wystąpiłby nie przewoźnik a poszkodowany. Sąd mógłby uznać, że ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika w ruchu kabotażowym na terenie Niemiec powinno być zawarte zgodnie z prawem niemieckim i przy ocenie zakresu odpowiedzialności polisowej ubezpieczyciela zastosowałby prawo niemieckie. Zbyt skąpe orzecznictwo w tym zakresie niestety nie pozwala ocenić jakie będą rozstrzygnięcia w podobnych sprawach. Dlatego ważne dla przewoźników jest zawieranie takich ubezpieczeń, które pokrywają szkody, za które ponoszą odpowiedzialność. Skoro zakres tej odpowiedzialności wyznacza prawo niemieckie, zakres ubezpieczenia również powinien wynikać z prawa niemieckiego.

Jerzy Różyk

ekspert ds. oceny ryzyka w transporcie

i ubezpieczeń transportowych

CDS Kancelaria Brokerska

www.cds-odszkodowania.info

Przeczytaj inne teksty CDS

• ODBIORCA ODMAWIA PRZYJĘCIA TOWARU. CO POWINIENEŚ ZROBIĆ?
• Uszkodzenie wózka widłowego i towaru w czasie przestawiania pojazdu. Kto odpowiada za szkodę?
• Umowa przewozu i skutki pozaumownego załadunku towaru. Przewoźnik na przegranej.
• Odpowiedzialność przewoźnika za uszkodzenie wózka paletowego przy załadunku
• Transportowy bumerang, czyli o palecie, której nikt nie chciał
• Kierowca w firmie transportowej - umowa o pracę nie dla wszystkich
• KABOTAŻ W UNII EUROPEJSKIEJ - PRZEPISY
• Za co zakłady ubezpieczeń nie odpowiadają z polis OCP?
• Licencja na pośrednictwo przy przewozie rzeczy również dla przewoźników
• Rażące niedbalstwo - jak wpływa na odpowiedzialność przewoźnika i zakładu ubezpieczeń
• Odszkodowanie za szkodę w transporcie – komu je płacimy
• Nadawca zawinił, a przewoźnika jak nie kijem to pałą
• BUS-przewozy, czyli jak ubezpieczać swoją odpowiedzialność cywilną
• Spedytor, przewoźnik umowny, przewoźnik - trzy polisy w jednej
• Przeważenie pojazdu do 3,5 tony – realia BUS-przewozów
• Polisa OCP nie musi kosztować 10 tys. złotych
• Busy do 3,5 tony, czyli jak ubezpieczać kabotaż
• Umowa ATP i jej stosowanie w polskim systemie prawnym
• Spedytor - co z nim jest nie tak?
• Kabotaż w krajach EU - co wiedzieć należy

CDS o sobie