Przeglądając zdjęcia niektórych użytkowników etransport co jakiś czas natykam się na zdjęcia amerykańskich trucków. Widać mit amerykańskiej ciężarówki w polskim społeczeństwie żyje nadal i ma się całkiem nieźle. Z kolei jak czytam podpisy pod tymi zdjęciami typu: „a jaka musi być przyjemność z jazdy czymś takim”, to już po prostu śmiech mnie ogarnia.
Ale po kolei.....
Jeżdżąc w Europie również z zazdrością patrzyłem na kierowcę jedynego w tamtych czasach US trucka, który reklamował Coca-Colę. Później pojawiło się kilka takich pojazdów z reklamami Media-Marktu. Jakież to piękne maszyny były, każdy się oglądał za nimi.....hmmm.... bajka, jeździć czymś takim, myślałem.
Po przylocie do Nowej Zelandii, pierwsze co rzuciło mi się w oczy, to wielka różnorodność pojazdów ciężarowych, poczynając od znanych mi marek europejskich, poprzez mniej znane amerykańskie, na japońskich kończąc. Nowa Zelandia i Australia to chyba jedyne zakątki naszego globu, gdzie można spotkać taki przekrój ciągników. Spójrzcie sami, czyż to nie jest piękne? Najbardziej renomowana marka, czyli Peterbilt.
I ten sam Peterbilt na nowozelandzkiej drodze.
Oczywiście moje stare marzenia o jeździe prawdziwym amerykańskim truckiem odżyły na nowo, jednak w pierwszej pracy były same pojazdy „made in Japan”. Po jakimś czasie przy próbie zmiany pracy aplikowałem do firmy, która to miała na stanie same amerykańskie Kenworthy, jakież to było szczęście dla mnie, jak zobaczyłem właśnie ten ciągnik poniżej przygotowany do jazdy próbnej.
Pewne zaniepokojenie ogarnęło mnie, gdy wsiadłem do kabiny.... wszystko było inne, niż to co znane mi było do tej pory. Wydawało mi się, że znalazłem się w jakimś oldtimerze, który ma przynajmniej z 30, 40 lat. Masa różnych przycisków i zegarów oszałamiała swoją ilością. A oto widok takiej tradycyjnej kabiny w amerykańskim trucku, jej piękno to oczywiście rzecz gustu.
Okazało się, że mimo mojego prawie 20-letniego doświadczenia, muszę przejść przyspieszony kurs obsługi pojazdu. Problemem były najprostrze czynności poczynając od zwolnienia hamulców, a skończywszy na włożeniu biegu. Nic nie było oczywiste, nie udało mi się nawet uruchomić silnika. Po krótkim instruktarzu, uruchomieniu silnika, zwolnieniu hamulców i włożeniu biegu z wielkim zgrzytem, rozpocząłem jazdę próbną. Jednak moje usilne próby zmiany biegów spełzały na niczym, za każdym razem był słyszalny ogromny zgrzyt i po prostu bieg nie wchodził. Dopiero jak egzaminujący mnie człowiek wsiadł za kierownicę, zorientowałem się, że mam do czynienia ze skrzynią bez synchronizacji, taką jaka w Europie została wycofana z produkcji chyba z 50 lat temu. Próbowałem jeszcze co prawda zmienić niekorzystne, początkowe wrażenie, ale po przejechaniu 5 km poddałem się. Stwierdziłem, że praca na czymś takim po prostu mija się z celem. Na moje pytanie ile lat ma ten oldtimer, egzaminujący mnie człowiek odpowiedział, że jest to nowy, roczny truck.
Od tamtej pory przy poszukiwaniach nowej pracy, priorytetem był przede wszystkim park maszynowy, to znaczy wybierałem tylko te firmy, które jeździły europejczykami. Nie było to łatwe, gdyż większość firm tutaj ma bardzo zróżnicowane modele i bardzo ciężko jest znaleść taką, która by nie miała amerykańskich ciągników wcale.
Dzisiaj po latach sam się uśmiecham na te wspomnienia, gdyż w międzyczasie nauczyłem się jazdy na Amerykanach i jeździłem już chyba wszystkimi modelami.
Czym różni się amerykański ciągnik od europejskiego oprócz wyglądu. Otóż różni się wszystkim i to w większości wypadków na niekorzyść. Przede wszystkim jazda tego typu pojazdami jest pozbawiona jakiegokolwiek komfortu. Kabina jest wielkości kabiny auta osobowego, gdzie bez wstawania z fotelu kierowcy można otworzyć drzwi pasażera. Jest wąska i niska. Do tego w odróżnieniu od europejskich modeli, kabina nie ma niezależnego zawieszenia na ramie jest po prostu do niej przyspawana, lub przykręcona, co powoduje niesamowity dyskomfort jazdy, gdyż wszelkie nierówności na drodze są dokładnie odczuwalne i cały truck skacze jak piłka, a kierowca uderza głową o podsufitkę (pewnie dlatego jest ona w większości modeli pikowana, żeby nie nabić sobie guza). Do tego zawieszenia są diabelnie twarde, po kilku tygodniach jazdy nowiutkim ciągnikiem, wszystko w kabinie trzeszczy i klekocze. Do tego twardość ta daje złudzenie stabilności w zakrętach, gdyż ciągnik trzyma się drogi jak Porsche 911 i dlatego jest dużo przypadków „położenia” zestawu na boku. Większość modeli ma siedzenia wyposażone tylko w regulację tył-przód, góra-dół i oparcia i na tym koniec, a fotel pasażera........ nie ma żadnych regulacji.
Miejsca gdzie zawrócimy każdym europejczykiem, muszą być brane na 3 razy, gdyż promień skrętu jest minimalny.
Huk silnika w kabinie jest potworny, ma się czasami wrażenie jakby się jechało czołgiem, rozmowa przez telefon w czasie jazdy jest prawie niemożliwa, a radio trzeba nastawiać prawie na maksimum, żeby coś usłyszeć. Natomiast jak pierwszy raz włączyłem hamowanie silnikiem, to po prostu myślałem, że za chwilę coś eksploduje, był tak potworny ryk. Dlatego też jest zakaz używania hamulców silnikowych w obszarach zabudowanych. Natomiast dodatkowe chłodzenie silnika przy jeździe w górach, czyli włączenie wiatraka, można porównać śmiało do odgłosu startującego odrzutowca. Pierwszy raz, jak to usłyszałem do zjechałem na pobocze i schowałem się w krzakach, bo byłem pewny że za chwilę nastąpi jakaś eksplozja, nie wiedziałem co się dzieje.
Nigdy nie spotkałem w amerykańskich ciągnikach retardera, są one również pozbawione funkcji podnoszenia na poduszkach, a niektóre nie mają wcale regulacji, tak więc wymiana naczepy to ciężka fizyczna praca.
Co laikom rzuca się przede wszystkim w oczy, to niesamowita ilość różnego rodzaju przycisków, światełek i wskaźników. Deski rozdzielcze wyglądają imponująco, można by wysnuć wniosek, że pojazdy te posiadają dużo więcej różnych funkcji, aniżeli europejskie. Tymczasem jest dokładnie odwrotnie. Oto kilka przykładów.
Natomiast nocne oświetlenie deski rozdzielczej, to już prawdziwa rozkosz dla oka. Kierowca może się spokojnie poczuć jak pilot Jumbo-Jeta.
Zachodzi zatem pytanie, z kąd taka ilość przycisków, wskaźników i do czego one służą, skoro pojazd ma dużo mniej funkcji niż pojazd europejski? Ano właściwie do niczego, większość wskaźników to wskazania temperatury w osiach, skrzyni biegów itp., które nikomu nie są potrzebne, zwłaszcza że nigdzie nie ma podziałki czerwonej na tychże wskaźnikach, tak więc i tak nikt nie ma pojęcia, czy temperatura ta jest w normie, czy też nie. Informacji takiej nie znajdziemy również w instrukcji obsługi, gdyż mało kto wie, że żaden z amerykańskich producentów nie produkuje ani własnych silników, ani skrzyń biegów, ani tylnych mostów. Ma to może ten plus, że można sobie zamówić pojazd z dowolną konfiguracją. Poniżej ten sam truck i dwa różne silniki.
Co do przycisków, to również „projektanci” wykazali się dużą inwencją, gdyż aby włączyć zwykłe wycieraczki, trzeba nieraz przycisnąć 3 różne przyciski umiejscowione do tego w różnych, dziwnych miejscach i wcale nie obok siebie. Natomiast, aby zgasić silnik w niektórych modelach, oprócz przekręcenia kluczyka niezbędne jest równoczesne naciśnięcie 2 różnych wyłączników.
Długo zastanawiałem się, dlaczego tak bardzo utrudnia się pracę kierowcy i komplikuje się obsługę najprostszych funkcji. Zrozumiałem to dopiero, jak poznałem kilku Amerykanów. Po pierwsze Amerykanie kochają własne produkty, po drugie są mocno niedouczeni, a właściwie wykształceni bardzo kierunkowo, a nie mają wiedzy ogólnej.
Dam konkretny przykład. Będąc u znajomego Amerykanina (notabene wykształconego człowieka) na grillu, usłyszałem przypadkowo od niego, że przestała mu funkcjonować (czytaj: świecić) lampka nocna. Co też przeciętny Europejczyk robi w takiej sytuacji? No z pewnością sprawdza w pierwszej kolejności, czy żarówka się nie przepaliła, później sprawdza bezpieczniki, a co sprytniejsi może i kontakt rozbiorą i sprawdzą czy kabelki się nie poluzowały. A co robi Amerykanin? Otóż Amerykanin nie robi nic i wzywa elektryka. Na moją sugestię, że mogę sprawdzić mu żarówkę i bezpieczniki od razu padło pytanie, czy ja jestem elektrykiem i mam prawo do wykonywania tego zawodu. Musiałem zaprzeczyć, na co serdecznie mi podziękowano za propozycję pomocy, ale jednak bez firmy elektrycznej się nie obeszło...., która to za prawie 200$ wymieniła żarówkę.
Innym razem wywołałem spore zdziwienie, jak namalowałem flagę Japonii dla dziecka tegoż Amerykanina, które miało takie zadanie domowe ze szkoły. On sam siedział przy internecie i szukał informacji o tej fladze. Podkreślam, że jest to człowiek po studiach....!!!
Do czego zmierzam, otóż Amerykanie nie znają się na niczym oprócz własnego fachu, a produkty które kupują oceniają wizualnie, czyli w tym konkretnym przypadku sprzedaje im się technikę z lat 60-tych ładnie opakowaną, a ilość światełek i przycisków utwierdza ich w przekonaniu, że jest to produkt nowoczesny.
No ale powróćmy do naszych truck'ów, o których to marzą co poniektórzy forumowicze. Pedały w tych pojazdach są tak toporne, że aby nacisnąć sprzęgło trzeba dobrze się zaprzeć w fotelu. Do tego pedały sprzęgła wystają do góry i są dużo wyżej, aniżeli hamulec, czy gaz, co powoduje to, że kolanem zahaczamy o kierownicę. Oto dwa przykłady.
Przy normalnej jeździe nie jest to znowu taka tragedia, ale przy parkowaniu tyłem, czy podjeżdżaniu do rampy, kiedy sprzęgło jest w ciągłym użyciu, po 2, 3 minutach ma się zakwasy w lewej nodze i trzeba zrobić przerwę. Bryluje tutaj szczególnie kanadyjski Western Star, gdzie aby nacisnąć sprzęgło trzeba nacisku dobrych 50-60 kg na pedał. Do tego hamulce są dużo słabsze niż w Europejczykach i z tą samą naczepą droga hamowania jest dużo dłuższa. Również i w tym przypadku przewodzi Western Star, który to potrzebuje drogi długości pasa startowego, aby zatrzymać nim zestaw.
Aby otworzyć maskę w tym pojeździe, chociażby w celu sprawdzenia poziomu oleju, trzeba odkręcić 6 długich śrub i klapnąć orurowanie. Nie jest to proste i zajmuje dobre 15 minut. Dodam, że to orurowanie jest orginalne.
Z zasady widoczność i do przodu i do tyłu jest ogromnie ograniczona, nie dość że część pojazdów ma dzielone szyby przednie, to są one bardzo wąskie (proszę obejrzeć jeszcze raz pierwsze zdjęcie i zobaczyć jaki jest prześwit przy szybie przedniej - ważniejszy jest wygląd niż bezpieczeństwo). Lusterka wsteczne są płaskie i widoczność przez nie ogranicza się do maksimum 20, 30 cm od plandeki. Nawet jak są zamontowane lusterka panoramiczne, to są one wielkości piłki do tenisa.
Widokiem normalnym jest kierowca, który stoi na stopniach na zewnątrz kabiny wisząc na kierownicy i cofa pod rampę, gdyż po prostu ze środka kabiny nic nie widzi.
Hamulec postojowy to znowu tragedia, są to 2 przyciski koloru żółtego do ciągnika i czerwonego do naczepy. Można je wcisnąć lub wyciągnąć, nie da się ich „popuszczać”, tak więc ruszenie zestawem nawet pustym pod górę to prawdziwa sztuka.
No i na koniec skrzynie biegów, wszystkie są bez synchronizatorów przeważnie firmy Fuller 18-to i 12-to biegowe (połówki liczone są jak biegi), tak więc zmieniając bieg do góry musimy naciskać 2 razy sprzęgło, a na dół 2 razy sprzęgło i przegazówka pomiędzy pierwszym i drugim naciśnięciem sprzęgła, czyli w momencie jak skrzynia jest na neutralu. Osobiście używam sprzęgła tylko do ruszenia, dalej reguluję gazem obroty w skrzyni i zmieniam biegi bez sprzęgła, jest to szybsze i wygodniejsze, choć wymaga dużego wyczucia. Nawet przy automacie skrzynie są bez synchronizacji, co dokładnie słychać w czasie jazdy. Są one bardzo niepraktyczne, gdyż nie wyczuwają tak jak europejskie, czy pojazd jest załadowany, czy pusty, czy porusza się pod górę, czy z góry i zmieniają biegi sekwencyjnie (po kolei, potrafią przeskoczyć tylko połówki). Tak więc ruszenie pustym zestawem ze świateł i rozpędzenie go do 50 km/h, to dokładnie 11 razy zmiana biegu i kwestia 2, 3 minut. Europejczyk robi to przy 6 zmianach biegów w 15, 20 sekund.
Co do plusów tych trucków trzeba je również wymienić, aby nie być pomówionym o stronniczość. Otóż pojazdy te są bardzo wytrzymałe, producenci amerykańskich trucków nie robią specjalnych wersji np. budowlanych, gdyż normalne dobrze sobie dają radę w najtrudniejszym terenie. Do tego są one stosunkowo mało awaryjne, co prawda „drobiazgi” typu wycieraczki, klima, wskaźniki, tempomat nie działają w nich już po kilku tygodniach użytkowania, to jednak silniki i najważniejsze podzespoły bardzo rzadko ulegają awarii. Do tego silniki amerykańskie Detroid Diesel, czy CAT potrafią zrobić spokojnie 2 miliony km. Z drugiej jednak strony, trudno jest je zepsuć, gdyż są one tak skonstruowane, aby było to wręcz niemożliwe. Nigdy nie wejdziemy na czerwoną skalę z obrotami, gdyż jest na to kaganiec, to samo z innymi funkcjami. Są 2 światełka na desce w kolorze żółtym i czerwonym tzw „Engine Warning”, jeżeli cokolwiek jest nie w porządku zapala się żółte i daje nam 5 minut na znalezienie parkingu, po czym wyłącza silnik. Natomiast czerwone sygnalizuje poważniejszą awarię, daje tylko 3 minuty do wyłączenia i nie daje możliwości ponownego startu. Żółte zapala się nawet wtedy, kiedy poziom płynu chłodniczego w zbiorniku wyrównawczym przekroczy minimum.... i wtedy trzeba szukać, co też takiego mogło się stać? Amerykanin oczywiście niczego nie szuka, tylko jak nu się coś zapali, to woła service. Parę razy tak service przyjeżdżał kilkaset kilometrów, żeby wlać litr wody do zbiornika wyrównawczego...
Zresztą nie dziwi mnie to, bo pracowałem z 4 kierowcami z USA, z czego 3 nie miało nawet pojęcia o tym, że w silniku znajdują się jakieś płyny..... mówili, że są kierowcami, a nie mechanikami....zostawię to bez komentarza.
Nie będę również rozpisywał się na temat kabin sypialnianych, gdyż te z pewnością są nie porównalnie lepsze i wygodniejsze od europejskich. Ale dla przykładu nie spotkacie ogrzewania postojowego w nich, gdyż użytkownicy tych aut, po prostu nie wyłączają silników, co z kolei zmniejsza komfort wypoczynku, bo nawet silnik chodzący na wolnych obrotach jest głośny i powoduje wibracje całej kabiny.
Ponoć części tych mankamentów są pozbawione ciągniki Volvo w wersjach amerykańskich, gdyż stosują część rozwiązań europejskich. Trudno mi to stwierdzić, gdyż nie miałem okazji nimi jeździć.
Natomiast Iveco oprócz obszernej kabiny, notabene dokładnej kopii z modelu EuroTech i "miękkich" pedałów, właściwie ma wszystkie wady.
Generalnie przesiadkę z Europejczyka na Amerykana można śmiało porównać do przesiadki z Mercedesa klasy S do Willisa, czyli prekursora Jeepa z II Wojny Światowej. Trucki amerykańskie są po prostu niebezpieczne i nie spełniają żadnych norm, zarówno tych bezpieczeństwa, hałasu, komfortu, jak i ekologicznych. Jeździłem modelami, które potrafiły spalić 100 litrów na 100 km, a nigdy nie zszedłem poniżej 40 litrów nawet pustym zestawem. Dlatego też dziwię się w jaki sposób udaje się ludziom zarejestrować je w Europie.
Zastanawiałem się również nad tym, dlaczego wcześniej nikt nie zwrócił na takie oczywiste różnice uwagi, dlaczego nie natrafiłem na jakiś tekst w internecie, w końcu masa Polaków jeździ w USA. Jednak po mojej korespondencji z kolegami z USA i Kanady, widzę że zdecydowana większość po prostu tam zrobiła prawa jazdy i nie mają żadnej skali porównawczej, a pozostała część.... no co tu dużo mówić.... po prostu szpanuje tym, że jeżdżą „prawdziwymi” truckami. Jest coś takiego i tutaj, że niby prawdziwy driver jeździ Amerykanem, bo do Europejczyka dziecko wejdzie i też pojedzie, a tych „dziobatych” nawet doświadczony kierowca nie uruchomi, nie mówiąc już o ruszeniu.
Jednak jazda tymi pojazdami to prawdziwa katorga, one są dobre na zloty, czy na przejechanie 30 km, jednak codzienna praca i pokonywanie nimi setek kilometrów to prawdziwa harówa. Po przejechaniu nimi 200 km, czuję się bardziej zmęczony niż po 1000 km przejechanych europejskim Volvo, MAN-em, czy Mercedesem. Czasami dochodzę do wniosku, że najważniejsze w tych pojazdach są te tony niklu, dziesiątki światełek, kominy, czy sznureczek uruchamiający potężne klaksony powietrzne.... reszta to rzeczy uboczne. Dlaczego ktoś produkuje coś tak prymitywnego w XXI wieku pozostanie dla mnie zagadką.
A swoją drogą tylko pozazdrościć Amerykanom zdolności tworzenia kultu produktów, produkty kultowe, mimo że ustępują pod każdym prawie względem innym, sprzedają za ogromne pieniądze, tylko dlatego że dorobili im legendę. Przykłady można mnożyć truck'i, Ford Mustang, Harley Davidson....itp
Pozdrawiam
| Skomentuj » |
etransport.pl - nie ponosi odpowiedzialności za treść wypowiedzi zamieszczanych przez użytkowników Forum i autorów publikacji na stronach parking.etransport.pl. Osoby zamieszczające wypowiedzi i publikacje naruszające prawo lub prawem chronione dobra osób trzecich mogą ponieść z tego tytułu odpowiedzialność karną lub cywilną.
Przeczytaj inne teksty Kiwidrivera
Kiwidriver o sobie
