Przepisy nie nakładają na przewoźników obowiązku dokonywania załadunku towarów. Polskie prawo przewozowe i konwencja CMR, w odróżnieniu np. od niemieckiego HGB i francuskiego dekretu z 2017 roku, nie definiują załadunku, dając zleceniodawcom możliwość swobodnego interpretowania przepisów i pole do obciążania przewoźników kosztami szkód. W większości przypadków takie obciążenia są bezpodstawne i wymuszają na przewoźnikach uzasadnione reakcje obronne, a często również dochodzenie potrąconych wierzytelności na drodze sądowej.

W artykule:

Co należy rozumieć pod pojęciem „załadunek towaru”?

Kiedy dochodzi do przyjęcia towaru przez przewoźnika?

W jakich sytuacjach można obciążyć przewoźnika za szkodę powstałą przy załadunku?

Jak przewoźnik powinien zareagować w sytuacji obciążenia go za szkodę, której nie spowodował?

Klasyka transportowa z zonkiem

Od jednego z czytelników otrzymałem następujące pytanie:

„Czy ponosimy odpowiedzialność za szkodę w towarze i wózku widłowym, które spadły z naczepy w czasie przestawiania przez kierowcę pojazdu od jednego doku załadunkowego do innego w celu zakończenia przez nadawcę załadunku?”

Na podstawie otrzymanej informacji nie można precyzyjnie odpowiedzieć na pytanie, zatem poprosiłem czytelnika o szczegóły. Otrzymałem następujący opis zdarzenia:

Przewoźnik otrzymał zlecenie transportowe na przewóz towaru z Polski do Francji. Warunki zlecenia nie nakładały na niego obowiązku dokonania załadunku. Wydał swojemu kierowcy stosowne instrukcje i ten udał się na miejsce załadunku. Przygotował naczepę i zgodnie z otrzymaną dyspozycją wycofał zestaw do wskazanego doku przeładunkowego. Pracownicy magazynu przystąpili do załadunku towaru, a kierowca w kabinie pojazdu oczekiwał na zakończenie czynności. Po niedługim czasie od pracownika magazynu otrzymał informację, żeby podstawił pojazd do innego doku przeładunkowego w celu dokończenia załadunku. W czasie wykonywania manewru przestawiania pojazdu, z naczepy wypadł wózek widłowy wraz ze znajdującym się na nim towarem. Podczas upadku uszkodzeniu uległ zarówno wózek jak i towar. Jak wynikało z relacji pracowników magazynu, pozostawiony na naczepie wózek widłowy wraz ze znajdującą się na nim paletą z towarem nie był zabezpieczony. Pracownicy magazynu spisali stosowny protokół, po czym po przestawieniu pojazdu dokończyli załadunek. Towar bez przeszkód został dostarczony odbiorcy i umowa przewozu została zakończona bez żadnych zastrzeżeń.

Po dwóch tygodniach, przewoźnik otrzymał od swojego zleceniodawcy reklamację dotyczącą uszkodzenia jednej palety towaru oraz wózka widłowego. Kierowca potwierdził, że do uszkodzenia doszło w czasie wykonywania manewru przestawiania pojazdu od jednego doku przeładunkowego do innego. Przewoźnik zgłosił szkodę ze swojej polisy OCP i oczekiwał na decyzję ubezpieczyciela. W międzyczasie otrzymał notę obciążeniową na kwotę 36.700 złotych, na którą składały się: koszt naprawy wózka widłowego (29.500 zł.) i koszt uszkodzonego towaru (7.200 zł.). Nota wraz z innymi dokumentami została przesłana do zakładu ubezpieczeń. Ubezpieczyciel po blisko dwóch miesiącach wydał decyzję odmowną. W uzasadnieniu podał, że do szkody w towarze doszło przed jego przyjęciem przez przewoźnika, w związku z czym nie zaszły przesłanki do uznania jego odpowiedzialności, a tym samym ubezpieczyciela za powstałą szkodę. Zakład ubezpieczeń nie uznał również szkody w wózku widłowym uzasadniając odmowę tym, że wózek nie był przedmiotem przewozu i nie podlegał ochronie z posiadanej przez przewoźnika polisy OCP.

Ubezpieczyciel odmówił odszkodowania. Czy miał rację?

Jak często bywa, przewoźnik znalazł się między młotem a kowadłem. Z jednej strony za szkodę obciążył go zleceniodawca, a z drugiej zakład ubezpieczeń odmówił jej pokrycia z jego polisy OCP. Czy ubezpieczyciel miał rację?

Konwencja CMR nie określa, kto ma dokonać załadunku. W art. 17 ust. 1 określa jednak granice odpowiedzialności przewoźnika za uszkodzenie przesyłki. Zgodnie z tym przepisem, przewoźnik odpowiada za uszkodzenie towaru, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru (od nadawcy), a jego wydaniem (odbiorcy). Można zatem przyjąć, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe wyłącznie w czasie przewozu, gdyż w tym w czasie sprawuje fizyczną pieczę nad towarem. Przepis tego jednak nie precyzuje. Literatura wskazuje, że odpowiedzialność przewoźnika jest ściśle związana z pieczą nad towarem, a ta może rozszerzać się na czynności załadunkowe, jeżeli przewoźnik je faktycznie wykonuje i wynika to z zawartej umowy przewozu. Śmiało można przyjąć, że wówczas do przyjęcia towaru dochodzi już w chwili rozpoczęcia przez niego czynności załadunkowych. Jeżeli tak nie jest, do przyjęcia towaru w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji CMR dochodzi z chwilą zakończenia przez nadawcę czynności załadunkowych.

W opisanym przypadku czynności załadunkowe były wykonywane przez pracowników nadawcy, zatem przewoźnik ponosił odpowiedzialność za uszkodzenie towaru wyłącznie w czasie przewozu (po formalnym przyjęciu towaru od nadawcy).

Dla oceny odpowiedzialności przewoźnika i tym samym zasadności decyzji odmownej wydanej przez ubezpieczyciela istotne będą dwie kwestie:

-       czy w chwili szkody, czynności załadunkowe wykonywane przez nadawcę zostały zakończone?

-       czy doszło do formalnego przyjęcia towaru od nadawcy, a tym samym, czy w chwili szkody przewoźnik sprawował pieczę nad towarem i ponosił odpowiedzialność za jego uszkodzenie?

Konwencja CMR nie definiuje załadunku. Analizując przepisy prawa przewozowego, tylko niektóre precyzyjnie określają, co mieści się pod tym pojęciem. Dla przykładu:

-       § 412 ust. 1 niemieckiego HGB stanowi, że  jeżeli okoliczności oraz zwyczaje handlowe nie wymagają innego postępowania, wówczas nadawca zobowiązany jest załadować ładunek w sposób zapewniający bezpieczeństwo transportu, ułożyć go oraz zamocować,

-       art. 7.2.1. francuskiego dekretu nr 2017-461 z dnia 31 marca 2017 roku wskazuje wprost, że załadowanie, klinowanie oraz mocowanie towaru realizuje wysyłający na własną odpowiedzialność.

Powyższe przepisy dość precyzyjnie określają zakres wykonanych przez nadawcę czynności załadunkowych. Obowiązkiem przewoźnika jest jedynie zweryfikowanie, czy załadowanie, ustawienie, zabezpieczenie i zamocowanie towaru nie zagraża bezpieczeństwu towaru, środka transportu i ruchu drogowego. W przypadku stwierdzenia niezgodności, obowiązany jest wnieść stosowne zastrzeżenia w liście przewozowym. Jeżeli zastrzeżenia nie zostaną przyjęte, może odmówić przewozu. Można zatem przyjąć, że załadunek to:

Ogół czynności wykonywanych w miejscu nadania bezpośrednio przed rozpoczęciem przewozu, obejmujących:

•        dostarczenie towaru z magazynu w bezpośrednie sąsiedztwo środka transportu

•        umieszczenie towaru na lub wewnątrz środka  transportu i jego właściwe rozmieszczenie

•        zabezpieczenie towaru (kliny, maty antypoślizgowe etc.)

•        zamocowanie towaru (pasy, poduszki powietrzne, belki etc.).

Czy powyższą definicję można przyjąć jako obowiązującą w transporcie międzynarodowym?

To już zależy od zwyczajów lub orzecznictwa kraju, w którym dokonywana taka jest ocena. W przypadku braku regulacji w przepisach prawa właściwego dla rozpoznania danej sprawy, dopuszcza się stosowanie przepisów prawa obowiązującego w kraju jej prowadzenia. We Francji i Niemczech taka definicja załadunku wynika wprost z lokalnych przepisów. To, że załadunek w całym zakresie obciąża nadawcę nie przesądza jednak o tym, że odpowiedzialność przewoźnika jest całkowicie wyłączona  za ewentualną szkodę spowodowana nieprawidłowym załadunkiem. Na przewoźniku spoczywa bowiem obowiązek sprawdzenia i upewnienia się, że załadunek jest należycie wykonany. Jeżeli tego obowiązku nie dopełni może ponosić odpowiedzialność za szkodę będącą skutkiem nieprawidłowego załadunku przez nadawcę (patrz: wyrok OLG Hamm z 23.02.2012, 18 U 126/11, gdzie niemiecki sąd uznał współwinę i równo rozdzielił odpowiedzialność nadawcy i przewoźnika). Podobne rozwiązania obserwujemy we Francji, z zastrzeżeniem, że dotyczy to wyłącznie przesyłek o masie 3 tony i wyżej.

Polska literatura i orzecznictwo zgoła inaczej traktują te kwestie. Art. 43 ustawy Prawo Przewozowe określa wprawdzie, że jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy, jednakże nie określa ani zakresu dla owych „czynności ładunkowych”, ani też obowiązków przewoźnika w zakresie sprawdzania, czy załadunek został przez nadawcę wykonany prawidłowo. Daje to pole do interpretacji zarówno prawnikom, jak również sądom. Konwencja CMR w ogóle nie wypowiada się w tej kwestii, zatem przy ocenie zarówno zakresu czynności ładunkowych dokonywanych przez nadawcę jak i odpowiedzialności przewoźnika będą stosowane wszelkiego rodzaju komentarze, opinie oraz orzeczenia polskich sądów, które będą odnosiły się do naszych lokalnych przepisów.

A tutaj znajdziemy cały szereg wyroków, które w większości wskazują, że do obowiązków nadawcy towaru należy załadowanie towaru na środek transportu, jego właściwe ustawienie, zabezpieczenie i zamocowanie (patrz np.: wyrok SO w Łodzi z 20.11.2017, X GC 1070/14 i wyrok SO w Lublinie z 03.06.2016, IX Ga 13/16).  Znajdziemy również  opracowanie Tomasza Szanciło „Odpowiedzialność kontraktowa przewoźnika przy przewozie drogowym przesyłek towarowych” (Warszawa 2013), w której autor twierdzi, że „Przewoźnik ma obowiązek zbadania stanu towaru (na ile to możliwe) i opakowania w momencie przyjęcia przesyłki do przewozu.”.  Znajdziemy wreszcie art. 781 §1 kodeksu cywilnego, zgodnie z którym „Jeżeli stan zewnętrzny przesyłki lub jej opakowanie nie są odpowiednie dla danego rodzaju przewozu, przewoźnik może żądać, aby wysyłający złożył pisemne oświadczenie co do stanu przesyłki, a w wypadku rażących braków odmówić przewozu.” oraz §2, który wskazuje, że „Jeżeli przewoźnik przyjmie przesyłkę bez zastrzeżeń, domniemywa się, że znajdowała się w należytym stanie.”. Znajdziemy również wyroki, które nakładają na przewoźnika obowiązek sprawdzenia opakowania przesyłki przed przyjęciem jej do przewozu (patrz np.: wyrok SO w Białymstoku z 16.09.2011, VII Ga 117/11).

Należy jednak zauważyć, że zarówno Tomasz Szanciło w swoim opracowaniu, kodeks cywilny w art. 781 §1 i §2 oraz sąd okręgowy w Białymstoku wyraźnie mówią o „stanie zewnętrznym przesyłki i jej opakowaniu” i nie wypowiadają się w kwestii zakresu czynności załadunkowych. Może być to zatem istotne tylko wówczas, gdy do szkody dojdzie wskutek nienależytego opakowania towaru.

Szkoda w czasie załadunku, czy już w czasie przewozu?

Analizując zgłoszony przypadek można zadać kolejne pytanie:

Czy przestawienie pojazdu z jednego doku przeładunkowego do innego było czynnością związaną z załadunkiem?

Kierowca przewoźnika przestawiał pojazd do innego doku przeładunkowego, celem załadowania ostatniej partii towaru. Czynność przestawiania pojazdu miała zatem związek z załadunkiem i można ją potraktować jako element załadunku. Istotnym w ocenie jest jednak fakt, że tą czynność kierowca wykonał na polecenie pracowników magazynu, a więc działał w imieniu i na rzecz załadowcy. Reasumując, do zdarzenia doszło przed przyjęciem przesyłki do przewozu, przewoźnik nie był zobowiązany umową przewozu do dokonania załadunku, a faktyczne czynności załadunkowe były wykonywane przez pracowników nadawcy. Przyjmując nawet, że wykonywana przez kierowcę czynność była elementem załadunku, to działał on w imieniu i na rzecz nadawcy.

W opisanych okolicznościach trudno jest przypisać przewoźnikowi odpowiedzialność za uszkodzenie towaru na podstawie konwencji CMR. Należy zatem uznać, że nie było żadnych przesłanek do uznania odpowiedzialności przewoźnika za szkodę, a tym samym decyzję odmowną wydaną przez zakład ubezpieczeń należy uznać za właściwą.

Przewoźnik działał w imieniu nadawcy, ale czy faktycznie jego odpowiedzialność jest wyłączona?

Jak już wspomniano, środek transportu znajdował się w doku załadunkowym, a kierowca przebywał w kabinie i nie uczestniczył w czynnościach załadunkowych. Rozpoczynając manewr przemieszczania pojazdu nie mógł zatem wiedzieć, ile towaru znajduje się na naczepie i jak jest on zabezpieczony. Nie mógł również wiedzieć, że pracownicy magazynu pozostawili na naczepie wózek widłowy wraz z pozostawioną na nim paletą towaru. A już na pewno nie mógł wiedzieć, że pracownicy magazynu w żaden sposób nie zabezpieczyli wózka przed przemieszczaniem się.

Uwzględniając, że odpowiedzialność przewoźnika może być zaangażowana na zasadach ogólnych, przed oceną należałoby określić, czy działanie kierowcy faktycznie doprowadziło do szkody. Zgodnie z art. 471 k.c., „Dłużnik obowiązany jest do naprawienia szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania, chyba że niewykonanie lub nienależyte wykonanie jest następstwem okoliczności, za które dłużnik odpowiedzialności nie ponosi.”. Kierowca przewoźnika działał w imieniu nadawcy. Nie można mu jednak zarzucić niewykonania lub nienależytego wykonania zleconej przez pracowników magazynu czynności. Zgodnie z instrukcją wyjechał bowiem spod doku załadunkowego w celu przestawienia pojazdu do innego doku. Opis zdarzenia jednoznacznie wskazuje, że pracownicy magazynu, wiedząc o tym, że pojazd będzie się przemieszczał, pozostawili niezabezpieczony wózek widłowy wraz z paletą towaru na środku transportu. Do zdarzenia ewidentnie doszło wskutek okoliczności, które wyłączają odpowiedzialność przewoźnika.

Na podstawie powyższego należy uznać, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za szkodę w towarze również na podstawie art. 471 k.c. Analogicznie jak w przypadku towaru, jego odpowiedzialność za uszkodzenie wózka widłowego również należy uznać za wyłączoną.

Podsumowanie

Czy przewoźnik faktycznie znalazł się między młotem a kowadłem? To, że z jednej strony za szkodę obciążał go zleceniodawca, a z drugiej zakład ubezpieczeń odmówił jej pokrycia z jego polisy OCP nie oznacza, że jego sytuacja jest kiepska.

Powyższa analiza wykazała, że zakład ubezpieczeń miał podstawy do odmówienia odszkodowania, ale zleceniodawca przewoźnika nie miał podstaw do żądania od niego naprawienia szkody zarówno w towarze, jak też w wózku widłowym. W przedmiotowej sprawie należało zatem odrzucić otrzymaną od zleceniodawcy notę obciążeniową, podając w uzasadnieniu argumenty opisane powyżej. Oczywiście nie wszystkie, ale te najistotniejsze, które dają twarde podstawy do uwolnienia się od odpowiedzialności za nieuzasadnione obciążenie.

_____________________________________________

Jeżeli będziecie Państwo mieli podobne problemy, chętnie pomożemy w ich rozwiązaniu.

Można się z nami kontaktować drogą mailową, wysyłając zapytanie na adres biuro@catl.pl lub biuro@cds-odszkodowania.pl, bądź telefonicznie pod numerami: 668 030-015 lub 609 262-609.

Nasi prawnicy chętnie wyjaśnią Państwu podstawy prawne związane z odpowiedzialnością cywilną i pomogą w przygotowaniu stosownych pism odrzucających otrzymane roszczenia lub reklamacje.

Jerzy Różyk

ekspert ds. prawa przewozowego,

oceny ryzyka w transporcie i ubezpieczeń transportowych

CDS Kancelaria Brokerska

www.cds-odszkodowania.info

Przeczytaj inne teksty CDS

• ODBIORCA ODMAWIA PRZYJĘCIA TOWARU. CO POWINIENEŚ ZROBIĆ?
• Umowa przewozu i skutki pozaumownego załadunku towaru. Przewoźnik na przegranej.
• Odpowiedzialność przewoźnika za uszkodzenie wózka paletowego przy załadunku
• Transportowy bumerang, czyli o palecie, której nikt nie chciał
• Kierowca w firmie transportowej - umowa o pracę nie dla wszystkich
• KABOTAŻ W UNII EUROPEJSKIEJ - PRZEPISY
• Za co zakłady ubezpieczeń nie odpowiadają z polis OCP?
• Licencja na pośrednictwo przy przewozie rzeczy również dla przewoźników
• Rażące niedbalstwo - jak wpływa na odpowiedzialność przewoźnika i zakładu ubezpieczeń
• Odszkodowanie za szkodę w transporcie – komu je płacimy
• Nadawca zawinił, a przewoźnika jak nie kijem to pałą
• Kabotaż w Niemczech – jaka odpowiedzialność i jakie ubezpieczenie
• BUS-przewozy, czyli jak ubezpieczać swoją odpowiedzialność cywilną
• Spedytor, przewoźnik umowny, przewoźnik - trzy polisy w jednej
• Przeważenie pojazdu do 3,5 tony – realia BUS-przewozów
• Polisa OCP nie musi kosztować 10 tys. złotych
• Busy do 3,5 tony, czyli jak ubezpieczać kabotaż
• Umowa ATP i jej stosowanie w polskim systemie prawnym
• Spedytor - co z nim jest nie tak?
• Kabotaż w krajach EU - co wiedzieć należy

CDS o sobie