Przepisy dotyczące kabotażu drogowego zostały określone
w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3118/93 z dnia
25 października 1993 r. Zastrzeżono w nim jednak, że świadczenie
usług transportu drogowego towarów w innych państwach członkowskich miało
być wykonywane na zasadzie tymczasowości. Na mocy Traktatu
akcesyjnego podpisanego w Atenach, Polska uzyskała członkostwo w Unii
Europejskiej z dniem 01.05.2004 r., jednakże polscy przewoźnicy nie zostali
dopuszczeni do świadczenia usług przewozowych w krajach UE. Wykonywanie przez polskich
przewoźników przewozów kabotażowych na terenie krajów UE stało się możliwe dopiero
po 01.05.2009 r.
Można, ale co dalej?
Nie od razu jednak polscy przewoźnicy stali się pełnoprawnymi uczestnikami rynku europejskiego, gdyż Parlament Europejski niemalże równolegle pracował nad wspólnotową regulacją, która miała określać wspólne zasady wykonywania działalności transportowej oraz świadczenia usług w zakresie przewozów kabotażowych. Efektem było wydanie przez Parlament Europejski rozporządzenia nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r., które weszło w życie z dniem 4 grudnia 2011 r. (z wyjątkami). Pomimo istnienia szczegółowych regulacji i kilkuletnich doświadczeń nabytych przy wykonywaniu przewozów kabotażowych, środowisko polskich przewoźników nie jest jeszcze dostatecznie przygotowane do świadczenia usług przewozowych na terenie krajów Unii Europejskiej. Wynika to po części z nieznajomości obowiązującego w tym zakresie prawa wspólnotowego, ale głównie z braku wiedzy na temat prawa obowiązującego w krajach wykonywania przewozów, które ma bezwzględne zastosowanie przy wykonywaniu tych przewozów.
Kabotaż po Unii Europejskiej, ale jak?
Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. wprowadziło kilka kluczowych regulacji, które powinien znać każdy przewoźnik wykonujący przewozy kabotażowe. Jedną z nich jest wymóg określony w art. 8. ust. 1. dotyczący posiadania licencji wspólnotowej a w przypadku, gdy kierowca jest obywatelem państwa trzeciego, posiadania przez niego świadectwa kierowcy. Wymóg posiadania przez przewoźnika licencji wspólnotowej nie dotyczy jednak wykonywania przewozów pojazdami, których dopuszczalna masa całkowita, włącznie z dopuszczalną masą całkowitą przyczep, nie przekracza 3, 5 tony. Przewoźnicy posiadający tzw. busy nie muszą więc posiadać licencji wspólnotowej i nawet bez niej są uprawnieni do wykonywania przewozów kabotażowych takimi pojazdami.
Rozporządzenie określa również szczegółowe warunki
wykonywania przewozów kabotażowych. Art. 8. ust. 2. dopuszcza wykonanie:
Należy przy tym wiedzieć, że za przewóz uznaje się jedną przesyłkę przewożoną na jednym liście przewozowym. Oznacza to, że jeżeli w czasie jednego fizycznego przejazdu przewoźnik przewozi dwie przesyłki do dwóch odbiorców i na dwóch listach przewozowych, taki przejazd jest traktowany jako dwa przewozy (1 list przewozowy = 1 przewóz). W dopuszczalnym okresie 7 dni może zatem przewieźć już tylko jedną przesyłkę, dla której wystawiony jest list przewozowy.
Dodatkowo art. 8. ust. 3. rozporządzenia nakłada obowiązek, aby kierowca posiadał przy sobie dokumenty potwierdzające „przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy.”. Informacje otrzymywane od przewoźników potwierdzają, że lokalne organy kontrolne dość skutecznie czuwają nad przestrzeganiem warunków wykonywania przewozów kabotażowych i niejednokrotnie nakładają na przewoźników dotkliwe kary finansowe.
Przewoźnicy dość często zapominają o innej ważnej regulacji
jaką wprowadziło rozporządzenie a mianowicie o wymogach określonych w art. 9.
ust. 1., który stanowi, że;
„O ile przepisy
wspólnotowe nie stanowią inaczej, wykonywanie
przewozów kabotażowych podlega przepisom ustawowym, wykonawczym i administracyjnym
przyjmującego państwa członkowskiego w następujących kwestiach:
Wykonując przewozy kabotażowe na terenie krajów Unii Europejskiej należy zatem wiedzieć jakiemu prawu podlega wykonywany przewóz, gdyż od tego zależy jakie są w tym zakresie wymogi, jaką odpowiedzialność będzie ponosił przewoźnik i również w jakim zakresie powinien tę odpowiedzialność ubezpieczyć.
Prawo
krajów UE a limity odpowiedzialności
NIEMCY
Podstawowymi regulacjami prawnymi w tym zakresie w
Republice Federalnej Niemiec są:
Regulacje dotyczące umowy przewozu są zawarte w
Księdze IV niemieckich reguł handlowych Handelsgesetzbuch (określanymi w
skrócie HGB). Jednymi z istotnych są zapisy określające granice odpowiedzialności
przewoźnika. Są one określone w §§ 431 i 449 HGB. I tak, zgodnie z § 431. ust.
1. przewoźnik ponosi odpowiedzialność do wysokości 8, 33 SDR za 1 kg wagi brutto
przesyłki. Przepis ten dopuszcza jednak umowne określanie tego limitu na mocy §
449. ust. 2., który zezwala na stosowanie w umowach przewozu limitu
odpowiedzialności w wysokości nie niższej niż 2, 00 SDR i nie wyższej niż 40 SDR
za kg wagi brutto przesyłki. Zgodnie z § 431. ust. 3., przewoźnik ponosi
odpowiedzialność za szkody powstałe wskutek opóźnienia w dostawie do 3-krotnej
wartości przewoźnego.
Jak wynika z powyższego, ustalanie w umowach tak
wysokiego limitu odpowiedzialności uzasadnia poniekąd wymaganie co do wysokości sumy gwarancyjnej,
która nie może być niższa niż 600.000 EUR na jedno i 1.200.000 EUR na wszystkie
zdarzenia (patrz: § 7a. GüKG). Przy tak wysokim ustalaniu odpowiedzialności
przewoźnika, nawet tak wysoka suma gwarancyjna wydaje się zbyt niska, nie
mówiąc już o polskich polisach, które niejednokrotnie uwzględniają o wiele
niższe wartości.
Pocieszającym jest jednak fakt, iż wymogi prawa
niemieckiego odnośnie polis OCP z tak wysoką sumą gwarancyjną dotyczą wyłącznie
przewozów wykonywanych pojazdami o dopuszczalnej macie całkowitej powyżej 3, 5
tony. Posiadacze pojazdów o DMC do 3, 5 tony, którzy wykonują w Niemczech
przewozy kabotażowe nie mają więc obowiązku posiadania ubezpieczenia, niemniej
jednak zaleca się, aby takie ubezpieczenia zawierali, gdyż w przeciwnym razie
każdą szkodę będą musieli pokryć we własnym zakresie, co przy tak wysokich
limitach odpowiedzialności może być dotkliwe.
Niemieckie rozporządzenie
w sprawie transgranicznego transportu drogowego i kabotażu (GüKGrKabotageV) nie
wprowadza dodatkowych regulacji i odwołuje w tym zakresie do prawa
wspólnotowego.
FRANCJA
Podstawowymi regulacjami prawnymi we Francji są:
Regulacje dotyczące umowy przewozu są zawarte w Dekrecie nr 99-269 z dnia 6 kwietnia 1999 r. Dekret w art. 21.
określa również granice odpowiedzialności przewoźnika, która jest uzależniona
od wagi przesyłki:
przesyłki o wadze do 3 ton:
przesyłki o wadze 3 tony i powyżej:
odpowiedzialność za szkody spowodowane opóźnieniem w dostawie
Limity odpowiedzialności określone w
przepisach francuskich raczej nie narzucają konieczności określania wysokich
sum gwarancyjnych w polisach kabotażowych. Ważne jest, aby warunki
ubezpieczenia uwzględniały odpowiedzialność przewoźnika wynikającą z francuskiego
prawa, gdyż przy braku takich zastrzeżeń ubezpieczyciel może ograniczyć swoją
odpowiedzialność do 8, 33 SDR za 1 kg wagi brutto, co w niektórych przypadkach
nie pozwoli na pokrycie całej szkody.
HISZPANIA
Granice odpowiedzialności przewoźnika określa ustawa
15/2009 z dnia 11 listopada 2009 r. o umowie przewozu (BOE 11.12.09 - LCTT).
Hiszpański ustawodawca przewidział dość ruchome granice tej odpowiedzialności,
gdyż uzależnił je od wskaźnika dziennego dochodu (wynagrodzenia) w gospodarce
publicznej, tzw. wskaźnika IPREM. Jednakże wskaźniki IPREM ze względu na trudną
sytuację w Hiszpanii zostały w 2010 roku zamrożone, zatem poziom
odpowiedzialności od tego czasu jest również stały.
Ograniczenie odpowiedzialności za szkody
rzeczowe w przesyłkach zostało określone w art. 57.1. ww. ustawy i w roku 2014
wynosi 1/3 dziennych dochodów w gosp. publicznej za 1 kg wagi brutto, co
stanowi kwotę 17, 75 EUR x 1/3 = 5, 91 EUR (ca 5, 25 SDR). Odpowiedzialność za
szkody spowodowane opóźnieniem w dostawie, zgodnie z art. 57.2. wynosi
1-krotność przewoźnego.
WŁOCHY
Podstawowymi aktami prawnymi regulującymi
odpowiedzialność przewoźnika we Włoszech są rozporządzenie z mocą ustawy Nr 286
z dnia 21 listopada 2005 r. dotyczące reformy transportu oraz kodeks cywilny. Ograniczenie
odpowiedzialności za szkody rzeczowe w przesyłkach zostało określone w art. 10.,
który odwołuje do art. 1696 kodeksu
cywilnego a ten z kolei określa limit na podstawie art. 23.3. konwencji CMR,
czyli 8, 33 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki.
Jak widać ustawodawca w tym aspekcie
skorzystał z dobrodziejstwa regulacji wspólnotowej. Również w innych aspektach
ww. ustawa odwołuje do konwencji CMR, zatem prawo przewozowe obowiązujące we
Włoszech może być zbliżone konstrukcją do konwencji CMR.
WIELKA BRYTANIA
O ile w Wielkiej Brytanii istnieje prawo
przewozowe, to dopuszcza ono stosowanie wzorca jakim jest konwencja CMR.
Praktyka wskazuje, że jeżeli umowa przewozu nie odwołuje wprost do konwencji
CMR, obowiązują postanowienia umowne, które mogą dość znacznie odbiegać od
znanych i stosowanych w tym obszarze norm prawnych. Dlatego też przed
wykonaniem przewozu kabotażowego na terenie Wielkiej Brytanii należy wnikliwie
czytać warunki zawieranej umowy przewozu, gdyż w przeciwnym razie można być
mocno zaskoczonym otrzymanym roszczeniem, albo nie pokryciem całej szkody przez
ubezpieczyciela.
Kabotaż
– jak się ubezpieczać?
Przewozy kabotażowe są dość popularne wśród polskich przewoźników.
Wzmożoną aktywność polskich podmiotów obserwuje się szczególnie na terenie
Francji i Niemiec, co zapewne nie cieszy lokalnych środowisk transportowych. Do
przewozów kabotażowych wykorzystywane są różnego rodzaju środki transportu – od
ciągników siodłowych z naczepami, przez pojazdy ciężarowe w większym tonażu, po
małe pojazdy dostawcze. Wielu przewoźników wykonujących przewozy kabotażowe sięga
też po ubezpieczenie swojej dodatkowej odpowiedzialności.
Jednak polski rynek nie wypracował jeszcze optymalnej
oferty dla tych przewoźników i często takie ubezpieczenia zawierają minimalny
zakres ochrony. Wielu ubezpieczycieli z nie wiadomych powodów nie oferuje
takich ubezpieczeń przewoźnikom, którzy wykonują przewozy pojazdami o DMC do
3, 5 tony. Potwierdza to w sposób dobitny, że zakłady ubezpieczeń nie umieją ani
ocenić ryzyka, ani też nie znają specyfiki transportowej. Z punktu widzenia
oceny ryzyka transportowego, przewozy kabotażowe są dużo bardziej bezpieczne od
przewozów międzynarodowych a tym bardziej od krajowych. Trasy są bowiem krótsze
i nie wymagają odbywania ryzykownych postojów, infrastruktura drogowa jest dużo
lepsza niż w Polsce a rygorystyczne przepisy, wysokie kary i mandaty nie
pozwalają na zaniedbania w tym zakresie.
Na co zatem zwrócić uwagę wykonując przewozy
kabotażowe i zawierając ubezpieczenie kabotażowe?
To zaledwie niektóre z czynników, które decydują o
bezpieczeństwie przewoźnika w związku z wykonywaniem przewozów kabotażowych. Niewiele
osób w Polsce potrafi ocenić odpowiedzialność przewoźnika jaka wynika z prawa
danego kraju, a rynek ubezpieczeniowy nie daje dobrych rozwiązań
ubezpieczeniowych. W celu określenia faktycznych zagrożeń związanych z
wykonywaniem przewozów na terenie poszczególnych krajów i ewentualnego
przygotowania stosownego ubezpieczenia, najlepiej zwrócić się do właściwych ekspertów,
którzy specjalizują się w prawie przewozowym (również europejskim) i potrafią
właściwie ocenić ryzyko i zadbać o jego należyte ubezpieczenie.
Więcej o OCP kabotażowym na stronie:
http://www.oc-przewoznika.info/ocp-kabotażowe/
ekspert ds. oceny ryzyka w transporcie
i ubezpieczeń transportowych
Skomentuj » |
etransport.pl - nie ponosi odpowiedzialności za treść wypowiedzi zamieszczanych przez użytkowników Forum i autorów publikacji na stronach parking.etransport.pl. Osoby zamieszczające wypowiedzi i publikacje naruszające prawo lub prawem chronione dobra osób trzecich mogą ponieść z tego tytułu odpowiedzialność karną lub cywilną.
Przeczytaj inne teksty CDS
CDS o sobie