blog.etransport.pl
Truck'N'Roll
  
Lodowe drogi (2).
2012-03-07

Jakis czas temu spotkalem truckera – prawdziwego obiezyswiata, ktory pracowal w wielu miejscach na polnocy I okazal sie kopalnia informacji na temat lodowych I zimowych drog. Pracowal w Terytoriach Polnocno Zachodnich jeszcze za czasow slynnego Johna Denisona w latach szescdziesiatych a potem probowal sil ciagnac B-trains przez zamarzniety ocean – z Prudhoe Bay do platform wiertniczych na Alasce - cale 25 mil w jedna strone... Byl tez w Tuktoyaktuk i Inuvik - ale najciekawsze wspomnienia pozostawila mu praca w polnocnym Ontario I Quebec! Tak, tak – nie trzeba jechac na koniec swiata zeby przezyc prawdziwie zimowa przygode!

Moim pierwszym pytaniem bylo to czy wrocilby dzis na polnoc – na lodowe drogi z Yellowknife do kopaln diamentow.

O, co to to nie! Ja juz tam na pewno nie pojade – I innym bede odradzal!

Taka odpowiedz troche mnie zbila z tropu.

Dlaczego, dlaczego? Przeciez wszyscy mowia, ze pieniadze, ze w dwa miesiace mozna zarobic na caly rok itd. Przeciez nie mozesz powiedziec, ze zalujesz tych lat!

James /bo tak ma na imie/ - popatrzyl na mnie z politowaniem I powiedzial:

A czy ty w ogole synku wiesz o czym mowisz?

Chociaz minela mi juz szescdziesiatka to darowalem mu tego “synka” bo ostatecznie James mial jakies pietnascie lat wiecej a do tego moje doswiadczenie nijak sie mialo do jego przebogatej, truckerskiej kariery.

Rzeczywiscie niewiele wiedzialem bo ostatecznie nie bylem tam I nie odmrozilem rak przy naciaganiu lancuchow...

Rece Jamesa mowily same za siebie.

Jego opinia o lodowych drogach byla ostra jak tamtejszy mroz.

Nudna, ciezka harowka, do ktorej zglaszaja sie dzis tylko ci, ktorzy nigdzie indziej nie moga znalezc zajecia. To jest robota – mowil – dla farmerow, ktorzy w zimie nie maja co robic a z natury rzeczy sa przyzwyczajeni do ciezkiej pracy.

To nie jest trucking w prawdziwym tego slowa znaczeniu. Zreszta – zaraz sie poprawial – praca na polnocy taka wlasnie jest. Gdzieby sie nie bylo. Zawsze jest zimno, zawsze ciezko a jesli chodzi o pieniadze – to zawsze za malo! Taka praca – mowil dalej James – powinna byc placona dwa albo trzy razy wiecej – I to tez nie byloby za wiele.

Czterdziesci pare lat temu – gdy jezdzilem z Denisonem do Port Radium to byla calkiem inna historia. Nikt tego wczesniej nie robil, wszystko bylo nowe I czlowiek myslal, ze potem bedzie lepiej wiec tyral jak wol bo tak wtedy jakos bylo – po pioniersku... A poza tym bylo sie mlodym!

Dzis to juz jest wielki przemysl – cala droga sprawdzana jest tysiac razy, na kazdym kroku kontrole, ani sie nie ruszysz! To nie dla mnie! Wtedy gdy zaczynalismy wszystko robilo sie po raz pierwszy.

Jeszcze ciekawiej bylo w Quebecu.

W 1969 dostalem prace w Hydro-Quebec przy rozpoczynajacym sie gigantycznym przedsiewzieciu o nazwie James Bay Project, ktorego zadaniem byla budowa najwiekszego na swiecie systemu hydroelektorowni. Projekt przewidywal budowe serii ogromnych stacji hydroenergetycznych na rzece La Grande River I jej doplywach w polnocno-zachodnim Quebecu.

Trudno sobie wyobrazic wielkosc tego przedsiewziecia. Tylko pierwsza faza miala osmiokrotnie przewyzszac zdolnosci produkcyjne oslawionej Hoover Dam w Nevadzie! Calosc zas – miala osiagnac

zdolnosc 27.000 MW co przewyzszaloby osiagi jakichkolwiek systemow energetycznych na swiecie.

Zaczelo sie od budowy drog – ciagnal James. Tam wlasnie spotkalem sie znowu z lodowymi drogami, ktore byly potrzebne do przewozu ciezkiego sprzetu. Byl rok 1973.

Budowa James Bay Road, ktora zaczynala sie w Matagami a miala konczyc w Radisson – okolo 700 km na polnoc to byla jedna wielka przygoda! Mialem juz wtedy jakie takie doswiadczenie z pracy z Denisonem I na Alasce wiec wydawalo mi sie, ze wszystkiemu podolam! Nic bardziej mylnego! Ta praca to bylo niby to samo ale duzo, duzo ciezej. Inna rzecz, ze tym razem pieniadze byly naprawde dobre. Zarabialismy duzo a wydawac nie bylo gdzie. Inne wtedy panowaly zwyczaje. Na urlop godzono sie z wielka niechecia a najczesciej nie godzono wcale. Terminy gonily nas jak wilki – a I wilki – te prawdziwe – podchodzily do naszych campow bez obaw. Nie znaly ludzi.

Nie pamietam zeby na tamtejszych lodowych drogach przez rzeki I jeziora robiono jakies dokladne pomiary – tak jak teraz. Wjezdzalo sie na lod I tyle. Jak wytrzymal to dobrze – a jak nie to zawsze byl jakis buldozer na podoredziu I pomagal wyrwac sie z rzeki. Skapalem sie pare razy – to prawda – ale nie dlatego zebym wpadl z truckiem do wody ale przy jego wyciaganiu gdy juz na przedwiosniu nasze drogi topily sie a niektorzy ciagle jeszcze probowali przejechac. Trzeba bylo zaczepiac line a do tego musialo sie czasami wlezc do wody.

Zimowe drogi beda zawsze potrzebne. Co roku powstaja nowe. W Nunavut, w Manitobie, w Ontario. W trakcie ich budowy bardzo czesto powstaje koniecznosc prowadzenia ich przez zamarzniete rzeki I jeziora – I tak wlasnie powstaja lodowe drogi. Sa tak stare jak transport – a ten byl od zawsze bo juz w zamierzchlych czasach pierwotny mysliwy w drodze do swej jaskini ciagnal zdobycz po lodzie tworzac pierwsza “lodowa droge”!

Moja rozmowa z Jamesem dotykala wielu aspektow pracy na Polnocy ale co by nie powiedziec wszystko sprowadzalo sie do tego od czego sie zaczelo a mianowicie, ze nie wszystko zloto co sie swieci!

James podkreslal pare razy, ze praca jest ponad sily a wynagrodzenie nie adekwatne do wysilku.


Niezaleznie od tego lodowe drogi ciagle beda kusic mirazem duzych pieniedzy I egzotyka “wielkiej, bialej Polnocy”.


Na ile warto ryzykowac styczniowa podroz do Yellowknife I dwumiesieczne, wolne pelzanie po zamarznietej tundrze?


Na to pytanie kazdy musi znalezc swoja wlasna odpowiedz.

Marcin63
Wasze komentarze (0) »
Skomentuj »

etransport.pl - nie ponosi odpowiedzialności za treść wypowiedzi zamieszczanych przez użytkowników Forum i autorów publikacji na stronach parking.etransport.pl. Osoby zamieszczające wypowiedzi i publikacje naruszające prawo lub prawem chronione dobra osób trzecich mogą ponieść z tego tytułu odpowiedzialność karną lub cywilną.